Berlin: Die Autolobby und die Politik

Die Politik der Stadt Berlin ist vielfach das Gegenteil ihres Images: behäbig, vorgestrig, repressiv und bonzig. Hier sind beispielsweise lupenreine Sozialdemokraten der Idee verfallen, ein Schloss zu bauen. Aktueller anderer Fall: die Verkehrspolitik.

In Berlin beginnen jetzt die Bauarbeiten für weitere 3,5 Kilometer Stadtautobahn. Veranschlagte Kosten: knapp 500 Millionen Euro. Ebenfalls derzeit wird eine neue U-Bahn-Linie gebaut, die U 5 vom Hauptbahnhof zum Alexanderplatz.

Beide Projekte sind objektiv absurd. Die Autobahn in Berlin mitten durch die Stadt braucht niemand außer der Autolobby, es wird hier aus einem derzeit funktionierenden und abgeschlossenen Autobahnnetz eine große Staufalle herbeigebaut. Dies Staufalle wird dazu führen, dass die Autolobby weitere Forderungen stellen kann: Die nächsten drei Kilometer sind schon projektiert. Detaillierte Infos gibt es hier.

Die U-Bahnlinie 5 führt zur einen Hälfte durch unbebautes Gebiet (Hauptbahnhof bis Reichstag), zur anderen Hälfte unter dem Boulevard Unter den Linden, der 60 Meter breit ist, entlang. Hier keine Straßenbahn zu bauen, sondern sich durch die Erde zu graben, ist rational nicht erklärbar. Auch das wird rund 500 Millionen Euro kosten. Macht zusammen eine Milliarde. Eine Straßenbahn statt der U-Bahn käme vermutlich auf keine 150 Millionen.

In beiden Fällen lässt sich höchstwahrscheinlich der enorme Einfluss der Auto- und der Bauwirtschaftslobby in Deutschland ablesen. Man kann es auch legale Korruption nennen.

Ich komme darauf, weil ich mir kürzlich in Kopenhagen deren Radsystem angeschaut habe. Um es kurz zu machen: Die sind den Berlinern um Welten voraus. Alle Radewege sind geteert, breit und in gutem Zustand, die Ampelschaltungen sind auf Radfahrer abgestimmt, es gibt Parkhäuser für Räder. Es gibt Radstrecken aus den Vorstädten in die City, was dazu führt, dass mehr als 50 Prozent der Berufspendler das Rad benutzen.

Die Berliner Zeitung schrieb kürzlich:

Und so gibt es in der dänischen Hauptstadt nicht nur die wohl breitesten und ebensten Radwege Europas, sondern auch grüne Wellen für Radfahrer, eigene Brücken, privilegierte Abbiegespuren. 20 Angestellte arbeiten im „Cykelsekretariat“ der Stadt Kopenhagen. Es gibt dort Menschen, die sich über nichts anderes Gedanken machen als darüber, wo man in Kopenhagen noch Fahrradparkplätze schaffen könnte. Berlin hat einen ehrenamtlichen Fahrradbeauftragten – und das nur auf dem Papier, das Amt ist seit einem halben Jahr nicht mehr besetzt … Breit sind die Radwege, bis zu fünf Meter. Überholen ist überall problemlos möglich – auf vielen Strecken ist der Verkehr aber so dicht, dass zwei Kolonnen in gleichem Tempo nebeneinander her fahren.

Und dann wird es aus einer ganz anderen Perspektive interessant, wenn der Verkehrsplaner Mikael Colville-Andersen sagt:

Ob das nicht alles furchtbar teuer ist? „Natürlich kostet es Geld“, sagt Mikael Colville-Andersen. „Aber dafür ersparen Radfahrer der Gesellschaft ja auch immense Kosten, sie sind gesünder, sie schädigen die Umwelt nicht.“ 240 Millionen Euro tragen Kopenhagens Radler jedes Jahr zum dänischen Wohlstand bei, erklärt Colville-Andersen. Gemeint sind eingesparte Arztkosten und verhinderte Umweltschäden. „Das ist gerade erst in einer Studie berechnet worden.“

Ein volkswirtschaftliches Plus von jährlich 240 Millionen Euro in Kopenhagen durch Vermeidung von Krankheiten und Umweltschäden gegenüber einer projektierten Milliarde für die Autobahn und die U-Bahn.

Warum die Autobahn gebaut wird, hat wohl vor allem seinen Grund in der falschen Finanzierungslogik. Das gibt der Senat auch versteckt zu:

Die Finanzmittel des Bundes für den Bau von Bundesstraßen können ausschließlich zu diesem Zweck verwendet werden. Sie sind durch Bundesgesetz dafür bestimmt. Werden sie nicht genutzt, verfallen rund 420 Mio. € für Berlin und kommen Bundesstraßenprojekten in anderen Ländern zugute.

Für die U-Bahn gilt die gleiche Finanzierungsstruktur: der Bund zahlt. Na, dann bauen wir halt sinnlose Verkehrswege, weil Ramsauer die Millardenrechnung begleicht. Warum der das macht? Die politischen Verflechtungen würden mich interessieren. Zu dem Autobahnprojekt meinte er kürzlich:

Der CSU-Minister bezeichnete die Teilstrecke als „das teuerste Stück Autobahn, was je in Deutschland gebaut“ worden sei.

Und die Berliner Radwege? Die Berliner Morgenpost meldete im März dieses Jahres:

Berlin fährt Rad, der Senat spart: Die Mittel für die Sanierung der Radwege sollen halbiert werden. 90 Prozent sind aber marode, warnen Experten.

Allzeit gute Fahrt!

P.S.: Wem die Verkehrsplanung in Kopenhagen zu geregelt und schematisch vorkommt, könnte auch über shared spaces reden. Aber das führte hier und jetzt zu weit.

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6 Antworten zu Berlin: Die Autolobby und die Politik

  1. Erdbeer schreibt:

    Danke für deinen Beitrag, man kann gar nicht oft genug wiederholen, wie absurd die Planung für die Verlängerung der Stadtautobahn ist. Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass man 2012 eine Verkehrsplanung aus dem Jahr 1965 zu Grunde legen kann, in der unter anderem der Bau dieses Streckenabschnitts der Stadtautobahn schon vorgezeichnet ist. Damals hat man gerade den letzten Trümmerhaufen weggeräumt und wollte endlich mal ´ne Runde mit dem Auto fahren. Heutzutage träumen Teile der Berliner CDU vermutlich noch immer vom geschlossenen Berliner Stadtautobahnring.
    Der gemeine Fahrradfahrer kämpft sich derweil über das mit historischen Gasfunzeln „beleuchtete“ Kopfsteinpflaster Berlins und hofft täglich darauf, nicht umgekarrt zu werden. Wenn man dann noch vom volkswirtschaftlichen Gewinn Kopenhagens liest, kann man nur noch hoffen, dass sich die Prioritäten bei der nächsten Wahl wieder verschieben.

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  2. genova68 schreibt:

    Ja, es kommt die Verkehrsplanung von 1965 zum Einsatz, als sei seitdem nichts passiert. Der Link zum Senat oben im Artikel zeigt in jeder Hinsicht, dass die Argumente nicht stichhaltig sind, sondern teilweise völlig abenteuerlich hingebogen werden, um die 1965-Logik gegen neuere Argumentation immun zu machen.

    Ich finde es wirklich merkwürdig, dass die Medien da nicht stärker nachhaken, die Verflechtungen offenlegen, die offensichtliche Korruptionskultur in der Verkehrspolitik.

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  3. Und wieder wird die U5-Verlängerung, als wichtige Alternativ- und Entlastungsverbindung zum HBF, als Unsinn abgetan. Aber diesmal wenigstens mit einer interessanten Alternativ-Idee, die mir, zugegeben, so noch gar nicht in den Sinn kam. Eine Straßenbahn vom HBF zum Alex … warum eigentlich nicht. ;-) vllt sogar sinnvoller als das zur Zeit im Bau befindliche Stückchen bis Nordbahnhof. Ob das kostengünstiger wäre, müssten allerdings Verkehrsexperten beurteilen.

    Tatsache ist, der Bahnhof braucht eine vernünftige(re) Nahverkehrsanbindung. Und je mehr Alternativen entstehen, desto besser ist es. Auf die S-Bahn allein kann und sollte man sich doch nicht verlassen, selbst wenn es keine S-Bahn-Krise gäbe.

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  4. Motherhead schreibt:

    Erst ein vollkommen geräuschloser Flughafen, nun ein sprechender Hauptbahnhof – toll, was es alles gibt in der Hauptstadt.

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  5. Yunus schreibt:

    Aber wenn man da eine Straßenbahn baut dann muss man doch Bäume fällen. Was wird dann aus dem märkischen Juchtenkäfer? Und Autobahnen gehen schon mal garnicht. Wie wäre es mit der Wiederaufnahme des Droschkenverkehrs? Da gibt es dann auch weniger Staus.

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  6. Manfred Krüger schreibt:

    Die Deutschen setzen halt immer noch sehr stark auf Autos anstatt auf das Fahrrad und daran wird sich so schnell nichts änern. Das sich aber im Bau einer Straßenbahn viel Geld sparen ließe, das sehe ich genau so.

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